Kompass>> Hem | Gripen - Motor

  Motor  

VAC RM 12A
Photo © Niklas Knutzén
Motorn är för ett flygplan lika viktig som hjärtat är för människan. Motorn ger flygplanet dess kraft och förmåga att ta sig fram i lufthavet. Civilt vill man ha en pålitlig motor som tar flygplanet från punkt A till B på ett säkert och bekvämt sätt. Militärt är kraven något annorlunda.Militärt vill man ha en motor med snabb och precis respons, en motor som tål tuff behandling. Man vill ha en motor med så hög dragkraft som möjligt och med kort accelerationstid. Man vill helt enkelt ha en motor med kraft!

RM8
Utvecklingen av motor RM8 syftade till att få in ovanstående egenskaper i en från början civil motor, Pratt & Whitney JT8D-22. Då Viggen-projektet beslutades bli Flygvapnets nästa stridsflygplan fanns dock inte P&W ens med i planerna på eventuella motoralternativ till flygplanet. Det var två företag vars motorer man hade tittat lite närmre på, båda dessa företag hade sitt säte i England. Rolls-Royce, som höll till i Derby, samt Bristol Siddley från Bristol.

Under utvecklingen framkom dock att P&W hade en ny, civil motor (JT8D) på gång. Motorns utsikter var lysande och orderlistan hos P&W var redan lång. En militär version var också planerad, i en för Viggen passande storleksklass. På en sådan skulle GG:n behållas i sin väsentliga konstruktion, men en EBK skulle dock tillkomma. Snart väcktes en idé att Volvo Flygmotor (numer VAC) skulle utveckla den militära versionen, då P&W var upptagna med TF30 till USAF. Detta förslag väckte stort intresse hos flygförvaltningen, då motorn med släckt EBK skulle ha nästan lika låg bränsleförbrukning som den civila JT8D. Hög driftsäkerhet garanterades också, då erfarenheterna från det stora civila programmet tidigt skulle komma den svenska motorn tillgodo.

Samtidigt arbetade man på SAAB med ett antal olika alternativ för det nya flygplanet. En ”super-drake”, som byggde på J 35F, var det alternativ man kommit längst med. Modellprov med nosvingeflygplan hade dock visat att en ”super-drake” inte skulle få en rad attraktiva egenskaper som ett nosvingeflygplan skulle föra med sig. I december 1961 gjorde flygförvaltningen sitt val; Ett nosvingeflygplan skulle utvecklas och detta skulle ha Pratt & Whitney-motorn!

UTVECKLING RM8A
Som utgångsprodukt hade flygförvaltningen valt den civila P&W JT8D-22, en tvårotors dubbelströmsmotor som bl.a. skulle sitta i Boeing 737 och Douglas DC-9. Det skulle visa sig att i princip hela motorn var tvungen att göras om då den militära flygenvelopen omfattade både högre fart och höjd, vilket innebär högre tryck och temperatur. Detta ledde till att i princip inga detaljer från grundmotorn, utom rena standardvaror såsom bultar och muttrar, kunde användas på RM8A! Bland annat var man tvungen att använda material med högre värmehållfasthet för att klara de ökade tryck och temperaturer motorn skulle komma att utsättas för. Även dimensionerna ökades hos många detaljer, vilket medförde omkonstruktion av omgivande strukturer för att undvika längd- och viktökning. Andra konstruktionsändringar var axeln mellan lågtrycksturbinen och –kompressorn, omkonstruering av lagerhus, samt förändringar av växellåda och oljetank.

1962 tecknades avtal om utveckling av RM8A-motorn mellan P&W, Volvo Flygmotor samt FMV. Det var vid den tidpunkten bestämt att Viggen skulle drivas av en P&W JT8D, en i grunden civil motor. Uppgiften att anpassa den till militära kravspecifikationer gavs till Volvo Flygmotor, som började provköra gasgeneratorn 1964. Första provkörningarna med en svensktillverkad RM8A skedde 1965 och två år senare skedde första flygningen, exakt fem år efter första besöket hos Pratt & Whitney.

UTVECKLING RM8B
Från början var avsikten att alla Viggenversioner skulle ha samma motor, men erfarenheterna från utvecklingen av RM8A påvisade att vissa förändringar i motorns egenskaper krävdes för att jaktversionen skulle få förväntade egenskaper. En motor med högre dragkraft, både med och utan EBK, krävdes på grund av den högre flygplanvikten, dessutom förutsatte uppdragsprofilen mycket snabbare respons och högre stabilitet hos motorn. Studierna mot utvecklingen av RM8B skedde i samråd mellan Volvo och P&W och i slutet av 1970 kunde man presentera en detaljerad teknisk beskrivning av den nya motorversionen för FMV. Förändringarna innebar bl.a. en trestegs fläkt och lågtryckskompressor med helt ny aerodynamik, detta för att öka luftflödet genom motorn, samt ett nytt brännkammarsystem som kunde förbränna mer bränsle på samma sträcka och med reducerad rökutveckling. Delar i hög- och lågtrycksturbinerna gjordes även om för att klara av de högre temperaturerna.

Inledande demonstrationsprov visade att den av Volvo och P&W föreslagna konstruktionen var lämplig och i januari 1972 fick tillverkarna kontrakt för fortsatt utveckling och serieleverans av Jaktviggens motor, nu benämnd RM8B. Första motorprovet med nya motorn kördes i augusti 1972 och i september 1974 genomfördes första flygningen med en RM8B i flygplan 37-71. Flygutprovningen visade att motorn hade de eftersträvade egenskaperna och nådde upp till kraven med god marginal.


Publicerad: 10/10/2005 Uppdaterad: 12/20/2006
Kontakta SWAF | Om SWAF | Copyright © SWAF 2006 All rights reserved